Клапан аварийного экстренного торможения КАЭТ предназначен для осуществления экстренного торможения при отказе ККМ или невозможности воспользоваться им.

Кран резервного управления КРУ — аварийный кран, который предназначен для управления тормозами при отказе ККМ. Рукоятка КРУ имеет три положения: «О» — отпуск, «П» — перекрыта, «Т» — торможение.

Блок электропневматических приборов БЭПП является исполнительной частью крана машиниста и представляет собой панель, на которой размещены пневматические и электропневма-тические приборы: питательный клапан, кран переключения режимов (КРУ), электропневматические вентили, редуктор, стабилизатор, реле давления, электронный блок, устройство блокировки тормозов БР, срывной клапан и датчики давления.

От компрессора К сжатый воздух поступает в питательную магистраль ПМ тем же путем, что и в схеме пневматического тормозного оборудования электровоза 2ЭС4К с краном машиниста №395М-3-01.

Сжатый воздух из ПМ через фильтр, обратный клапан К02 и редуктор Ред2, отрегулированный на давление 3,8... 4,0 кгс/см², поступает к блокировочному клапану БК. Одновременно воздух проходит к электроблокировочным клапанам КЭБ1 и КЭБ2, вентилю ВЗТ (через редуктор Ред1, отрегулированный на давление 1,5...

1,8 кгс/см²), а также к реле давления РД1, РД2 (через соответствующие разобщительные краны Кр1, Кр2) и в питательные резервуары ПР1, ПР2.

На трубопроводе зарядки питательных резервуаров установлен датчик давления ДДЗ. Через разобщительный кран Кн24 и фильтр Ф воздух из ПМ поступает к крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ, а через разобщительные краны Кнб и Кн49, соответственно, — к устройству блокировки тормозов БР и ЭПК.

Зарядка тормозной магистрали ТМ происходит из ПМ через блок БЭПП и устройство БР установкой ручки ККМ в положение II. Также через блок БЭПП осуществляется зарядка уравнительного резервуара УР. Сжатый воздух из ТМ через разобщительный кран Кн5 подходит к ЭПК, а через разобщительный кран Кр4 — к блокировочному клапану БК. Из ТМ через разобщительный кран Кр7 происходит зарядка камер воздухораспределителя Вр и запасного резервуара ЗР. Для обеспечения плавности работы автоматического тормоза на трубопроводе между Вр и реле давления установлен дополнительный резервуар ТР объемом 1 л.

При установке ККМ в положение служебного торможения происходит снижение давления вТМ служебным темпом, вследствие чего сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель Вр, переключательный клапан ПК1, обесточенные электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2 и переключательные клапаны ПК2, ПКЗ поступает в резервуар ТР и в управляющие камеры повторителей РД1, РД2. Последние срабатывают на торможение и через свою клапанную систему сообщают питательные резервуары ПР1, ПР2 с тормозными цилиндрами ТЦ-1 -2 и ТЦЗ-4 обеих тележек.

Отпуск тормоза осуществляется постановкой ККМ в положение

I или II. Вследствие повышения давления в ТМ воздухораспределитель Вр срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из управляющих камер повторителей РД1 и РД2, которые, в свою очередь, опорожняют в атмосферу ТЦ обеих тележек через свою клапанную систему.

При торможении краном КВТ сжатый воздух из ПМ через блок БЭПП поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ, из которой через переключательные клапаны ПК2 и ПКЗ проходит в резервуар ТР и управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Далее осуществляется процесс наполнения ТЦ так, как уже было изложено.

Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ в положение I. При этом воздух из управляющих камер РД1 и РД2 выходит в атмосферу через КВТ, а повторители, сработав на отпуск, опорожняют в атмосферу ТЦ обеих тележек.

В случае возникновения неисправностей в электрической дистанционной системе управления автоматическими тормозами предусмотрено непосредственное управление пневматическими тормозами краном резервного управления КРУ. Для этого необходимо выполнить экстренное торможение, установить ручку крана переключения режимов КПР на блоке БЭПП в положение «Вертикально вверх» и перевести ручку КРУ в положение «Т». Когда давление в ТЦ достигнет требуемого уровня, ручку КРУ надлежит перевести в положение «П». Отпуск тормозов происходит при постановке ручки КРУ в положение «О».

Чтобы осуществить отпуск тормозов электровоза при заторможенном составе, следует нажать кнопку «Отпуск тормоза», которая подает питание на электроблокировочный клапан КЭБ2. В свою очередь, последний через собственную клапанную систему сообщает с атмосферой резервуар ТР и управляющие камеры реле давления РД1, РД2. Последние, сработав на отпуск, опорожняют в атмосферу ТЦ обеих тележек.

Электрической схемой предусмотрено поддержание электроблокировочного клапана КЭБ2 во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будут отпущены тормоза состава контроллером крана машиниста. Повышение давления в ТМ вызывает срабатывание воздухораспределителей на отпуск, вследствие чего понижается давление в трубопроводе между Вр и ПК2. Это приводит к срабатыванию сигнализатора СД1 и снятию питания с электроблокировочного клапана КЭБ2. Сигнализатор давления СД2 отключит кнопку отпуска от электроблокировочного клапана КЭБ2, когда давление в ТМ превысит 2,5 кгс/см².

При срыве электрического торможения получает питание вентиль ВЗТ, который начинает пропускать воздух от редуктора Ред1 через переключательный клапан ПКЗ в резервуар ТР и далее — в управляющие камеры РД1, РД2. Таким образом, происходит автоматическое замещение электрического тормоза пневматическим сдавлением вТЦ 1,5... 1,8 кгс/см².

Если по каким-то причинам (произошло экстренное торможение, разъединились межсекционные рукава ТМ) давление в ТМ упало ниже 2,7... 2,9 кгс/см², то пневматический выключатель управления SP4 разбирает схему электрического тормоза, обесточивая катушки КЭБ1, КЭБ2. Одновременно блокировочный клапан БК начинает пропускать сжатый воздух под давлением 3,8...

4,0 кгс/см² через переключательный клапан ПК1, а также клапаны КЭБ1 и КЭБ2 к переключательным клапанам ПК2, ПКЗ и далее — в резервуар ТР и управляющие камеры повторителей РД1, РД2, которые, сработав на торможение, наполняют ТЦ обеих тележек до полного давления.

Совместное применение пневматического и электрического торможения (сигнализатор SP3), автоматическая подача песка под колесные пары (пневматический выключатель управления SP8) и сигнализация об остаточном давлении в ТЦ (сигнализаторы SP11, SP12) осуществляются по тем же схемам, что и на электровозе 2ЭС4К с краном машиниста № 395.

В пневматической схеме электровоза предусмотрен контроль правильности действий машиниста при смене кабины управления. Для этого на отводах трубопроводов МВТ и ТМ к устройству блокировки тормозов БР установлены сигнализаторы давления SP16 и SP17, отрегулированные на давление 3,0... 3,1 кгс/см² и 0,6... 0,7 кгс/см² соответственно.

Сигнализатор SP16 контролирует наличие давления в ТЦ и исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов БР во включенное положение при незаторможенном электровозе. Сигнализатор SP17 контролирует понижение давления вТМ до состояния экстренной разрядки, а также не позволяет включить БР при не приведенном в действие автоматическом тормозе.

Работу автоматического тормоза электровоза 2ЭС4К при его пересылке в «холодном» состоянии обеспечивает пневматическая цепь зарядки ПМ и питательных резервуаров ПР1 и ПР2 из тормозной магистрали. Для ее включения необходимо перекрыть разобщительный кран Кн1 и открыть разобщительный кран Кр4. В результате сжатый воздух из ТМ через обратные клапаны КОЗ, К02 будет проходить в питательные резервуары ПР1, ПР2 и к реле давления РД1, РД2.

Одновременно через разобщительный кран Кр7 сжатый воздух из ТМ будет поступать к воздухораспределителю Вр и в запасный резервуар ЗР. Снижение давления в ТМ вызовет срабатывание Вр на торможение, который через переключательные клапаны ПК2 и ПКЗ сообщает ЗР с управляющими камерами повторителей РД1 и РД2. Далее процесс наполнения ТЦ протекает изложенным ранее путем.

Канд. техн. наук В.Н. БАРЩЕНКОВ, заместитель начальника Санкт-Петербургского подразделения Октябрьского УЦПК, инж. Н.В. КОНДРАТЬЕВ, преподаватель Фото Д.И. Лысикова